Rata talvella

Usein kysyttyjä kysymyksiä

Tälle sivulle on koottu vastauksia eri tilaisuuksissa ja kanavissa esitettyihin usein kysyttyihin kysymyksiin. Osa kysymyksistä on esitetty 30.9.2022 pidetyssä sidosryhmätilaisuudessa. Tilaisuuden esitykset ja videotallenteet.

Kysymys-vastaus-parit aihealuettain:

  1. Päärata- kehittäminen ja peruskorjaus
  2. Linjaukset ja niiden vertailu
  3. Vaikutusten arvionti
  4. Kansainvälinen vertailu ja verrokkihankkeet
  5. Rahoitus
  6. Muita kysymyksiä

1. PÄÄRATA – KEHITTÄMINEN JA PERUSKORJAUS

Eikö Pääradan kehittämisen toimenpiteet tuo riittävää kapasiteettia? Mihin tarvitaan kalliita, uusia ratoja?

Vaikka rakennettaisiin uusi suurnopeusrata, päärata olisi edelleen Suomen toiseksi vilkkain ratayhteys, jonka palvelutaso on turvattava. Pääradan Helsinki-Tampere peruskorjaus on valtion väyläverkon investointiohjelmassa ja etenee Väyläviraston hankkeena. Pelkästään rataverkon nykyisen palvelutason säilyttäminen vaatii merkittävää panostusta. Perusparantamista ovat mm. päällysrakenteen uusiminen koko rataosuudella sekä taitorakenteen korjaukset, kuten sillat ja rummut.

Päärata voidaan Helsingin ja Tampereen välillä jakaa kolmeen rataosuuteen: neliraiteiseen Pasila–Kerava-osuuteen, Kerava–Riihimäki-osuuteen (Pasila-Riihimäki 3. vaiheen kehittämisen jälkeen yhteys on neliraiteinen Riihimäelle saakka) sekä pääosin kaksiraiteiseen Riihimäki–Tampere osuuteen.

Pääradan peruskorjaus ja jo suunnitellut ja käynnissä olevat kehittämistoimet Pasila-Riihimäki osuudella ovat välttämättömiä, mutta niillä ei saavuteta toivottua nopeuden kasvua, matka-aikojen lyhenemistä ja siten suurempia matkustajamääriä. Käynnissä olevissa Pasila–Riihimäki kehittämishankkeen 1. ja 2. vaiheissa mm. toteutetaan lisäraiteet Kerava–Jokela välille ja nostetaan nopeustaso 200 kilometriin tunnissa suurimmalla osalla Kerava–Riihimäki-rataosuutta. Väyläviraston kehittämishankkeessa ruuhkaiselle Pasila-Riihimäki-osuudelle tuodaan lisäkapasiteettia, mutta sillä ei ratkaista kapasiteetin riittämättömyyttä Riihimäeltä pohjoiseen.

Ks. myös Väyläviraston investointiohjelma: Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2023–2030 (doria.fi)

Eikö Pääradan parantamisella saataisi noin miljardin euron investoinnilla nopeasti ratkaisu, joka parantaisi ihmisten arkea?

Pääradan lisäraiteet ja oikaisut vaihtoehto ei tuo tavoiteltuja matka-aikasäästöjä, jolloin myös matkustajamäärien kasvu jää pieneksi. Laskelmissa euromääräiset hyödyt jäävät kustannuksia pienemmiksi. Osuuden käynnissä olevat ja tulevat kehittämishankkeet ulottuvat Riihimäelle asti.

Ks. myös Suomirata linjausvaihtoehtojen vertailu s. 58  Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi)

Miksi pääradan kapasiteetti ei riitä tulevina vuosikymmeninä?

Päärata on Suomen vilkkain raideyhteys ja siten paikoitellen erittäin ruuhkainen ja häiriöherkkä. Nykyinen Riihimäki-Tampere-rataosuus on sekaliikennerata, jossa kulkee sekä hitaampia että nopeampia henkilöliikennejunia kuin myös tavaraliikennettä. Liikennettä on radan kapasiteettiin nähden jo nyt liikaa. Ks. myös VR:n matkustajaliikenteen suunnittelujohtaja Juho Hannukaisen blogi.  Helsinki–Tampere-rataosa on Suomen tärkein yhteysväli matkustajaliikenteelle – Suomirata

Miten pääradan peruskorjauksen käy, jos valitaan suurnopeusrata?

Pääradan Helsinki-Tampere peruskorjaus on valtion väyläverkon investointiohjelmassa ja etenee Väyläviraston hankkeena. Perusparantamista ovat mm. päällysrakenteen uusiminen koko rataosuudella sekä taitorakenteen korjaukset, kuten sillat ja rummut. Ks. myös Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2023–2030 (doria.fi)

Eikö pääradan peruskorjaus pitäisi tehdä heti koko osuudelle?

Väylävirasto on aikatauluttanut päällysrakenteen uusimisen sen elinkaaren mukaan. Uusiminen tehdään, kun se on tarpeellista ja huomioiden aikaikkuna, milloin korjaus voidaan tehdä häiriten liikennettä mahdollisimman vähän. Perusparantamista ovat mm. päällysrakenteen uusiminen koko rataosuudella sekä taitorakenteen korjaukset, kuten sillat ja rummut.

Oliko pääradan kehittämisessä huomioitu Pasila-Riihimäki rataosuuden perusparantaminen?

Väyläviraston kehittämishanke välillä Pasila-Riihimäki on huomioitu analyysissa.

Eikö pääradalle voisi tehdä tunneleita?

Suomi-rata Oy on arvioinut matka-aikasäästöt Turenki-Iittala välille, jossa noin 30 kilometrin oikaisu nopeudella 250 km/h, toisi noin 6 minuutin aikasäästön. Tunneliosuudelle ei ole laskettu tarkkaa kustannusta, mutta lentoradan kustannuksiin verrattuna, hintalappu tälle olisi noin 2,5 miljardia. Lentoradan kustannus on noin 2,7 miljardia (28 km tunnelia ja yksi asema). Tunnelointi ei myöskään muuttaisi junien pysähtymiskäyttäytymistä.

Haittaako suurnopeusradan suunnittelu pääradan EU-rahoituksen saamista?

Väylävirasto hakee EU-rahoitusta kehittämishankkeille normaalisti oman aikataulunsa mukaisesti. Perusparannushankkeet eivät ole EU-rahoituskelpoisia.

2. LINJAUKSET JA NIIDEN VERTAILU

Mikä taho linjauksista päättää ja milloin?

Jatkosuunnittelua varten valittavasta vaihtoehdosta päättävät osakkaat, jotka myös määrittelevät päätöksenteon aikataulun. Suomi-rata Oy:llä on valmius esittää linjausvaihtoehtoa päätöksentekoa varten vielä tänä vuonna. Syyskuun lopulla julkaistut linjausvaihtoehdot ja niiden vaikutusten arviointi luo pohjan keskustelulle. Vertailut ja vaikutusten arviointiaineistot ovat vapaasti kaikkien saatavilla Suomirata verkkosivuilla www.suomirata.fi  

Suomi-rata Oy:n omistajat on listattu verkkosivuilla Suomi-rata Oy – Suomirata

Suomirata oy yhtiökokouksessa lokakuussa päätetään esityslistan mukaan ratalinjauksesta. Valtio omistaa enemmistön yhtiöstä. Kuka/mikä ja koska päättää valtion kannasta linjauksen suhteen?

Suomi-rata Oy piti osakaskokouksen 20.10.2022. Siellä osakkaat keskustelivat paitsi linjauksesta myös päätöksentekoaikataulusta. Osakaskokouksessa käydyn keskustelun pohjalta Suomi-rata Oy:n hallitus päätti osakaskokouksen jälkeen pidetyssä kokouksessaan, että linjauspäätökseen ei ole valmiutta, vaan yhtiö jatkaa rakentavaa vuoropuhelua osakkaiden kesken ja laatii tarvittavia lisäselvityksiä. Valtion omistusosuus on 51 prosenttia, joten se on keskeinen päätöksentekijä. Suomi-rata Oy:n omistajaohjaus on Liikenne- ja viestintäministeriöllä.

Onko Suomirata ottanut jo vai vasta myöhemmin yhdeksi vertailuvaihtoehdoksi Riihimäki-Tre lisäraiteet ilman oikaisuja?

Suomi-rata Oy:n tavoitteena on selvittää, millä linjausvaihtoehdolla matka-aika on noin tunnin. Ilman oikaisuja ja sen tuomaa nopeudennostoa matka-ajan lyhenemää ei tulisi.

Kuinka paljon liikennöintinopeus vaikuttaa matkustajamääriin?

Matka-ajan lyheneminen kasvattaa matkustajamääriä. Mitä kovempi nopeus, sitä lyhyempi matka-aika ja sitä suuremmat matkustajamäärät. Ennusteiden mukaan Suomiradan vuosittainen matkustajamäärä vuonna 2040 on 5,3 miljoonaa, 6,3 miljoonaa tai 7,0 miljoonaa riippuen nopeustasosta, joka on 200, 250 tai 300 km/h. Pääradan lisäraiteet ja oikaisut vaihtoehdossa matkustajamäärä on 4,4 miljoonaa.

Matkustajamäärät 2040 eri liikennöintinopeuksilla
Matkustajamäärät 2040 eri liikennöintinopeuksilla

Voisiko pääradalle tehdä vain lisäraiteet, ei oikaisuja?  Olisiko rakentamisen aikainen häiriö tällöin pienempi?

Sekä lisäraiteet että oikaisut häiritsisivät liikennettä. Pelkät lisäraiteet jopa enemmän, koska sijaitsevat lähempänä nykyisiä raiteita.  Ilman oikaisuja ja sen tuomaa nopeudennostoa matka-ajan lyhenemää ei tulisi.

Saanko tarkemmat kartan linjauksista? Näyttää siltä, että rata kulkee läheltä tonttiani?

Olemme tutkineet useita linjausvaihtoehtoja. Suurnopeusradan linjaukset kulkevat vielä noin 600 metriä leveässä maastokäytävässä. Ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä (YVA) ja linjaussuunnittelussa tullaan tarkentamaan ja arvioimaan linjausvaihtoehtojen vaikutuksia, jos suurnopeusradan jatkosuunnitteluun päädytään. Tämän jälkeen olisi vuorossa ratalain mukainen yleissuunnitelmavaihe, jossa linjausten suhde muuhun maankäyttöön ja ympäristöön tarkentuu. Tätä ennen maakuntakaavoissa tulee esittää ratalinjan sijainti pääpiirteittäin. Maakuntakaavoja on kolmen eri maakunnan alueella. Kaavoitus voi edetä eri tahtiin eri maakunnissa.  Tämän vaiheen jälkeen kunnat voivat aloittaa tarvittavat yleiskaavamuutokset. Yleissuunnitelmaa ei voi hyväksyä vastoin oikeusvaikutteista yleiskaavaa. Yleissuunnitelman jälkeen laaditaan vielä ratalain mukainen ratasuunnitelma. Vasta tässä vaiheessa radan sijainti on sillä tarkkuudella, että esimerkiksi mahdolliset lunastustarpeet voidaan määrittää. Esitettyjen ratalinjauksien kohdalla on myös asemakaavoitettuja alueita ja näiden muutokset tulee olla myös olla tehtynä ennen ratasuunnitelman hyväksymistä. Suunnitteluvaiheet ovat pitkiä ja prosessi kestää noin kymmenen vuotta.

Miksi lentorata on oletuksena mukana vaihtoehdoissa?

Linjausvaihtoehtojen vertailun mahdollistamiseksi on jouduttu olettamaan, että lentorata on tehty. Suurnopeusrata erkanee lentoradasta Helsinki-Vantaan lentokentän aseman pohjoispuolelta. Muutoin kaksi eri vaihtoehtoa eivät olisi olleet vertailukelpoisia.

Onko arvioinneissa huomioitu kalustohankinnat?

Arvioinneissa on huomioitu kalustohankinnat. Ks. myös Suomirata linjausvaihtoehtojen vertailu s. 58-59  Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi)

Liikennöintikustannusten kasvusta syntyy huomattavan suuri negatiivinen hyötyerä vaihtoehdoissa 1B (250 km/h), 1C (300 km/h) ja 2, koska kyseisissä vaihtoehdoissa joudutaan hankkimaan uutta suurnopeusjunakalustoa. Vaihtoehdossa 1A (200 km/h) voidaan hyödyntää nykyistä IC-junakalustoa, jonka liikennöintikustannuksissa saavutetaan säästöjä lyhenevien matka-ajan ja matkan pituuden seurauksena. Toinen merkittävä negatiivinen hyötyerä syntyy radan kunnossapitokustannuksista, jotka kasvavat kaikissa vaihtoehdoissa lisääntyvän ratainfrastruktuurin myötä. Vaihtoehdossa 2 myös rakentamisen aikaisten haittojen määrä on huomattava.

Oliko liikennöintikuluissa huomioitu kaikissa vaihtoehdoissa samalla tavalla uusi mahdollinen suurnopeuskalusto vai vain rataoikaisuvaihtoehdoissa?

Kalusto on huomioitu kaikissa vaihtoehdoissa.

Vaikutuksia tavaraliikenteeseen ei ole tuotu esille. Voisiko sitäkin eritellä?

Pääradan kapasiteetin vapautumisesta hyötyisi erityisesti tavaraliikenne, joka nykyisin kulkee pääosin klo 22–06 välisenä aikana, jolloin henkilöliikennettä ei ole. Kapasiteetin vapautuminen mahdollistaisi tavaraliikenteen vapaamman aikataulusuunnittelun, mikä voisi vaikuttaa kuljetuskustannuksiin paitsi liikennöintikustannusten myös lyhyemmän varastointiajan kautta. Kapasiteetin vapautuminen pääradalta parantaisi myös Länsi-Suomen teollisuuden mahdollisuuksia käyttää vientikuljetuksissa Suomenlahden satamia.

Palveleeko suurnopeusrata teollisuutta?

Arviointien mukaan kumpikin vaihtoehto lisäisi tavara- ja henkilöliikenteen kapasiteettia.

Pääradalle on laskettu rakentamisen aikaisia haittoja, mutta suurnopeusradalle ei. Miten se mahdollista?

Rakentamisen aikaiset haitat tarkoittavat sitä häiriötä, joka rakentamisesta syntyy käynnissä olevalle liikenteelle. Pääradan lisäraiteet ja oikaisut vaihtoehdossa lisäraiteiden rakentamisen arvioidaan aiheuttavan viivytyksiä pääradan liikenteelle. Rakentamisen on oletettu pidentävän kaukojunien matka-aikaa kymmenellä minuutilla, mikä perustuu muun muassa Pasila–Riihimäki-kehittämishankkeen 2. vaiheen rakentamisen aiheuttamiin vaikutuksiin. Matka-ajan pidennyksen on oletettu koskevan kaikkia kaukojunia ja kestävän koko rakentamisen arvioidun ajan (10 vuotta). Rakentamisen aikaisten vaikutusten määräksi muodostuu tällöin yhteensä 216,8 miljoonaa euroa.

Suurnopeusrata rakennettaisiin pääosin uuteen maastokäytävään, jolloin se ei aiheuttaisi häiriötä pääradan liikenteelle. Ks. myös Suomirata linjausvaihtoehtojen vertailu. s. 54  Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi)

Miten matkustajaennusteet on laadittu? Voiko niihin ja vaikutusten arviointeihin luottaa?

Suomiradan matkustajamääräennusteet eri linjausvaihtoehdoille laadittiin Väyläviraston valtakunnallisella liikenne-ennustemallilla. Malli on EMME-ohjelmiston avulla toteutettu liikenne-ennustemalli, joka on suunniteltu arvioimaan liikennejärjestelmämuutosten vaikutuksia kulkutapavalintoihin ja liikennemääriin. Ennustemalli on paras mahdollinen ja yleisesti käytössä oleva. Ennusteen on laatinut Flou Oy, jolla on kokemusta ja osaamista mallin käytöstä.

Lisäksi Valtiovarainministeriö ja liikenne- ja viestintäministeriö ovat laatineet selvitykset suurten ratahankkeiden rahoituksesta ja investointimahdollisuuksista, jotka sisälsivät liikennetarkastelut, käyttäjämaksujen arvioinnin, kiinteistöomaisuuden hyödyntämisen yhtiöiden rahoituksessa sekä mahdolliset yhtiö- ja rahoitusmallit. Tässä työssä laadittuja liikennetarkasteluita hyödynnettiin vaikutustenarviointityössä, jonka laati Flou Oy.

Kysymys työssäkäyntialueista ja työpaikoista – Ovatko luvuissa esiintyvät termit sellaisia, että ne edellyttävät työntekijän läsnäoloa? Etätyö lisääntyy, eikä matkustaminen suoraan lisäänny, vaikka työpaikat lisääntyvät.

Työmatka-asiointia on käsitelty Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi) s.61. Työasiamatkojen osuus Suomiradalle siirtyvistä matkoista on noin 22– 23 % hankevaihtoehdosta riippuen. Työasiamatkoilla ajan arvo on 20,88 €/h ja muilla matkaryhmillä 6,65 €/h, minkä vuoksi niiden osuus vaikuttaa hankkeen hyötyihin. COVID-19-pandemian aikana työmatkustus väheni etäyhteyksien käytön lisääntymisen seurauksena, ja on mahdollista, että se jää pysyvästi alhaisemmalle tasolle. Herkkyystarkastelussa työasiamatkojen osuutta laskettiin noin 15 prosenttiin siten, että kokonaismatkojen määrä pysyy vakiona.

On epäselvää, kun tunnelit ovat niin merkittävä lisäkustannus. Kuinka pitkällä tunnelilla nyt on saatu nämä luvut? Mikä kustannus olisi tuolla 49 km:n tunnelilla? Näiden tunnelien päälle ei taida tulla maankäyttöä?

Tunnelien kustannukset on kerrottu raportin SUURNOPEUSRADAN PÄÄSUUNTASELVITYS VANTAA-TAMPERE (suomirata.fi) kohdassa 7.3 taulukossa 7.1 sekä taulukossa 7.2. Tunnelipituudet ja kustannukset eri linjausvaihtoehdoissa:

  • Linjaus 1: 49 250 m, 1 372 750 €
  • Linjaus 2 ja 2P: 19 950 m, 556 300 000 €
  • Linjaus 1P, 30 250 m,  845 000 000 €        

Linjauksella 1 on tunneleita lähes 50 km. Laskelmissa ei ole työmaa- ja tilaajatehtäviä mukana, vaan ne on laskettu vasta kun kaikki rakennusosat on laskettu yhteen.

Tunnelit on eroteltu pituuden mukaan, alle 500 m ja  yli 500 m tunneleille on käytetty eri yksikköhintoja. Yli 2 000 m tunneleille on myös kustannuksissa laskettu ajotunnelit. Ajotunneleita on laskettu 1 kpl jokaista alkavaa 2000 m kohden.

Maankäyttö tunneleiden kohdalla säilyy nykyisellään. Suuri osa tunneleista on suunniteltu alittamaan Natura-alueita, taajamia sekä kyliä ja arvokkaita luontokohteita. Muuta maankäyttöä ei tunneleiden päälle tulisi.

Onko tarkasteltu kunnossapitokustannusten eroa päärata- ja oikoratavaihtoehdon välillä?

On tarkasteltu. Ks. Suomirata linjausvaihtoehtojen vertailu. s. 54  Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi)

Miten on huomioitu lentoliikenteen tuleva sähköistyminen tulevina vuosikymmeninä?

Ks. Suomirata linjausvaihtoehtojen vertailu. s. 61  Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi)

3. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

Voiko rataa perustella laajemmilla taloudellisilla vaikutuksilla?

Laajempia yhteiskunnallisia vaikutuksia on arvioitu Microsoft PowerPoint – Suomirata_Vaikuttavuusanalyysi ja verrokkihankkeet

Jos rakentamista peilataan vain rakentamisen aikaisiin päästöihin, Suomessa ei rakennettaisi mitään. Onko kannattavuusarvioinneissa huomioitu myös rakentamisen aikaiset kaikki hyödyt eli rakentamisenaikaiset työllisyysvaikutukset myös? Mikäli oikein ymmärsin H/K laskelma ei ota näitä huomioon?

H/K analyysi huomioi suorat liikenteelliset vaikutukset. Laajempia yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia on arvioitu Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu raportissa s. 64 Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi) ja lisäksi laajempia yhteiskunnallisia vaikutuksia on arvioitu Microsoft PowerPoint – Suomirata_Vaikuttavuusanalyysi ja verrokkihankkeet

Laajemmassa vaikutusten arvioinnissa käytettiin apuna vertailua kansainvälisiin ratahankkeisiin. Nopeampi ja enemmän matkustajia houkutteleva suurnopeusrata toisi Suomelle arviolta noin 5 miljardin kasvun Suomen bruttokansantuotteeseen vuoteen 2070 mennessä. Verotuloina yhteiskuntaan palautuisi noin puolet arvioidusta rakentamisen kustannuksista. Esimerkiksi rakentamisen aikainen työllisyysvaikutus suurnopeusvaihtoehdossa olisi noin 60 000 henkilötyövuotta.

Uusi oikorata synnyttäisi 1-2 megatonnia hiilidioksidipäästöjä. Tämä on noin kaksi kertaa enemmän kuin nykyisen radan lisäraiteet ja oikaisut.  Onko meillä varaa maksaa jopa megatonnia hiilidioksidia vartin nopeammasta junasta?  

Rakentamisen aikaiset CO2 päästöt ovat korkeampia suurnopeusratavaihtoehdossa, mutta ”takaisinmaksuaika” on lyhyempi, koska kulkutapamuutosta tapahtuu merkittävästi enemmän.

Henkilöautoliikenteen päästövähentymislaskelma tuntuu kovin ylimitoitetulta, kun puhutaan v.2066 autokannasta. Ei pitäisi käyttää nykyisiä autojen päästöjä. Olisiko syytä investoida sellaisiin kohtiin pääradalla, jolla tavaraliikenne saataisiin siirtymään kumipyöriltä raiteille?

Päästölaskelmissa käytetyt henkilöautoliikenteen päästövähennyslaskelmat perustuvat julkaisuun: Väylävirasto (2022). Tie- ja rautatieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvojen määrittäminen vuodelle 2018. Väyläviraston julkaisuja 48/2020. Päivitetty 1.4.2022. Lisäksi tuloksia arvioitaessa on huomioitava, että autoliikenteen kehittyessä vähäpäästöisemmäksi, sama kehityssuunta tapahtuu myös junissa.

Autoilun hinta vaikuttaa junaliikenteen suosioon. Liikennemallin perustilanteessa autoilun operatiivinen kustannus on 0,1004 €/ajon.km. Autoilun kustannusten vaikutusta hyöty-kustannussuhteeseen tutkittiin mallintamalla liikenne-ennusteet 20 prosenttia alhaisemmilla ja 20 prosenttia korkeammilla autoilun kilometrikustannuksilla. Samalla hyöty-kustannuslaskelman henkilöajoneuvokustannukset laskettiin niin ikään 20 prosenttia alhaisemmilla ja korkeammilla yksikköarvoilla.

Ks. Suomirata linjausvaihtoehtojen vertailu. s. 62 taulukko 14  Microsoft Word – Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu (suomirata.fi)

4. KANSAINVÄLINEN VERTAILU JA VERROKKIHANKKEET

Miten Euroopan hankkeita voidaan verrata Suomeen, matkustajamäärät eri planeetalta?

Euroopan tilintarkastus tuomioistuin on laatinut 2018 raportin suurnopeusratahankkeista Euroopassa. Raportissa todetaan mm., että suurnopeusradalla pitäisi olla vuosittain yhdeksän miljoonaa matkustajaa, jotta se menestyisi. Pääradan liikenne suurnopeusradalla lähestyy yhdeksän miljoonan rajaa. Eli vaikka matkustajamäärät ovat Suomessa huomattavasti pienempiä kuin suurimmassa osassa tutkittuja verrokkihankkeita, on matkustusmäärät lähellä yhdeksän miljoonan kannattavuusrajaa. Monet Euroopankin hankkeista on toteutettu pienemmillä matkustajamäärillä.

Tässä olisi mielenkiintoista tietää, miten nämä perustelut ovat pitäneet ja kestäneet muualla? Se, mitä perustelua on käytetty, ei vielä suoraan kerro, onko se hyvä perustelu?

Verrokkihankkeiden analyysi löytyy verkkosivuilta:  Microsoft PowerPoint – Suomirata_Vaikuttavuusanalyysi ja verrokkihankkeet

Verrokkihankkeista olisi hyvä näyttää myös:
1) väkimäärä hankkeen radan varrella?
2) saavutettu / saavutettava aikasäästö?
3) kokonaiskustannukset?
4) EU-rahoitushankkeelle, euroa ja % kokonaiskustannuksista?

Verrokkihankkeiden analyysi löytyy verkkosivuilta:  Microsoft PowerPoint – Suomirata_Vaikuttavuusanalyysi ja verrokkihankkeet

5. RAHOITUS

Miten Suomi-rata rahoitetaan?

Jos hankeyhtiömallilla jatketaan myös rakennusvaiheeseen, investointi rahoitetaan omistajien tekemillä sijoituksilla yhtiöön ja yhtiön ottamilla pitkäaikaisilla lainoilla sekä mahdollisella EU-rahoituksella.

Miten julkista rahoitusosuutta voidaan vähentää? Voisiko radan rahoittaa joillakin muilla rahoilla kuin verorahoilla?

Kansainvälisissä verrokkihankkeissa on käytetty esimerkiksi matkalipputuloja, kiinteistökehitystuloja ja erillisiä investointimaksuja. Uutena keinona voisi olla muu infrarakentaminen radan rakentamisen yhteydessä, kuten esimerkiksi energiaan tai tiedonsiirtoon liittyvä infra. Nykyinen malli, jossa tulot kerätään ratamaksuina, ei riitä kattamaan investoinnin takaisinmaksua.

Millä korkotasolla rahoituskulut on laskettu?

Selvityksessä on käytetty 2 prosentin kokonaiskorkoa, jota on herkistelty 1 prosentin koron nousulla.

Alustavassa hahmotelmassa on iso luotto liikennöinnin tulorahoitukseen. Minusta huono ajatus: miksi rakentaa nopea rata, jos siinä matkustamista hankaloitetaan korkeammilla lipunhinnoilla?

Laskelmissa ei ole nostettu lipun hintaa, vaan käytetty nykyistä keskihintaa. Kyseessä on ennemminkin toimintatapamuutos siihen, mikä taho kerää tulot ja mihin ne käytetään.

Toinen hyötypotentiaali on Ilmalan ja Rautaharkon kiinteistökehitys. Mutta miksi tämä pitäisi sitoa uuteen rataan? Varmasti molemmat kehittyisivät ilmankin uutta ratainvestointia.

Aivan varmasti kehittyisivätkin, mutta sekä kotimaassa että kansainvälisesti on huomattu kehitysvauhdin olevan huomattavasti nopeampi toteutuneiden raideinvestointien varrella.

Onko hanke kelpoinen EU:sta saatavalle rahoitukselle?

Rata kuuluu EU:n Ten-T -ydinkäytäväverkkoon ja on sitä kautta tukikelpoinen.

Ilmalan ratapiha-alueen hyödyntäminen rahoituksessa? Se raha menisi suurimmaksi osaksi uuden varikon/ratapihan rakentamiseen, vaikka se tehtäisiin vähemmän arvokkaalle alueelle. Kuinka paljon operointi hankaloituu ja lisää kustannuksia varikon ollessa ”kaukana” liikennöinnistä?

Ilmalan alue muuttuu tulevaisuudessa joka tapauksessa. Kiinteistökehityksen tuloja ei ole ajateltu käyttää kokonaisuudessaan Suomirataan. Kaavoituskorvauksilla toteutetaan normaalisti kaupunki-infra tai ratainfran siirrosta aiheutuvat kustannukset ja jäljelle jäävä osuus voitaisiin käyttää Suomiradan toteutukseen. Tehokas ja riittävä volyymi kaavoja laadittaessa nousee tässä tärkeään asemaan.

6. MUITA KYSYMYKSIÄ

Miten haitat korvataan?

Ympäristövaikutusten arviointimenettelyä (YVA) sovelletaan hankkeisiin, joista saattaa aiheutua merkittäviä haitallisia ympäristövaikutuksia. Ratalain mukaisessa yleissuunnitelmassa on esitettävä mahdollisuudet haitallisten vaikutusten poistamiseksi tai vähentämiseksi. Ennen rautatien rakentamista on laadittava ja hyväksyttävä ratasuunnitelma. Rautatien rakentamista koskevassa ratasuunnitelmassa on osoitettava rautatie ja sen sijainti, käyttö eri tarkoituksiin, korkeusasema, poikkileikkaus ja kuivatus niin, että vaikutukset voidaan riittävästi arvioida ja rautatie voidaan merkitä maastoon. Suunnitelmaan on liitettävä arvio rautatien vaikutuksista sekä esitettävä ne toimenpiteet, jotka ovat tarpeen radan rakentamisen tai rautatieliikenteen haitallisten vaikutusten poistamiseksi tai vähentämiseksi.

Suunnittelun edetessä siis pystytään arvioimaan kiinteistökohtaiset haitat ja haittojen lieventämisen tavat. Vasta ratalain mukainen hyväksytty ratasuunnitelma antaa oikeuden rautatiealueen haltuunottoon. Ratatoimitus alueiden haltuunottoon käynnistetään ennen mahdollista rakentamista ja ratatoimituksessa määritellään korvaukset. Jos rautatiealueesta aiheutuu pirstoutumista, tilusalan vähentymistä, tieoikeuksiin liittyviä muutoksia, rakennusten pitämistä suoja- tai näkemäalueilla tai muuta huomattavaa haittaa kiinteistön tai sen osan käyttämiselle eikä tilusjärjestelyillä pystytä haittoja poistamaan tai vähentämään eikä maanomistaja halua korvausta, voidaan kiinteistö tai sen osa lunastaa. Vaatimuksen tällaisesta lunastamisesta tekee kiinteistön omistaja. Jos edellä mainittu haitankorvaus tai kustannukset uuden kulkuyhteyden järjestämisestä rautatiealueen katkaiseman kulkuyhteyden sijaan olisivat huomattavan suuret kiinteistön tai sen osan arvoon verrattuna, voi lunastamista vaatia myös radanpitäjä.

Rautatiealueeksi vahvistettu alue siirtyy lunastuspäätöksen saatua lainvoiman radanpitäjän omistukseen, jollei se jo ennestään omista aluetta, joten korvattavaksi tulee pääsääntöisesti omistusoikeuden menetys kiinteistöön tai sen osaan. Milloin rautatie sijoitetaan kiinteistön alueella tunneliin, sillalle tms. perustetaan radanpitäjälle omistusoikeuden sijasta käyttöoikeus, jolloin korvattavaksi tulee käyttöoikeuden rajoitus.

Omaisuus, joka toimituksessa lunastetaan tai josta muutoin suoritetaan korvaus, arvioidaan ensisijaisesti kauppa-arvon perusteella. Mikäli kauppa-arvo ei vastaa luovuttajan täyttä menetystä, arvioidaan korvattava omaisuus tuottoarvon mukaan tai omaisuuteen pantujen kustannusten perusteella.

Olisiko Tampereen asemaa (joka sijaitsee varsin tiukan kaupunkirakenteen keskellä) edes realistisesti mahdollista laajentaa siten, että Suomiradan liikennöintiin saataisiin riittävä määrä eurooppalaisella raideleveydellä rakennettuja laituriraiteita nykyisten laituriraiteiden lisäksi?

Raideleveyttä ei ole huomioitu 30.9.2022 julkaistuissa selvityksissä. Raideleveyspohdinta koskee koko rataverkkoa. LVM on käynnistämässä raideleveysselvitystä (Selvitys Suomen raideleveyteen liittyvistä tulevaisuuden vaihtoehdoista ja niiden hyödyistä ja haitoista). Lisäksi selvitykseen kuuluu jatkoselvitystarpeiden kartoittaminen. Työ tehdään yhteistyössä Väyläviraston kanssa.

Tarvitseeko suurnopeusradalla vaihtaa junaa Tampereella matkustettaessa Helsingistä Ouluun?

Ei tarvitse vaihtaa junaa.  Jos operaattori uusisi kalustoa, samalla junalla voisi edelleen matkustaa koko osuudella.

Mitä Suomirata tuo Jyväskylälle?

Suomiradan tuomia hyötyjä radan vaikutusalueella on kiteytetty
Suomirata_Vaikuttavuusanalyysi ja verrokkihankkeet esitykseen alkaen sivulta 58

Microsoft PowerPoint – Suomirata_Vaikuttavuusanalyysi ja verrokkihankkeet

Mikä on Suomi-rata Oy? 

Suomi-rata Oy on hankeyhtiö, jonka omistajina on Suomen valtio (51 prosenttia), Finavia ja 20 pääradan vaikutusalueen kuntaa ja kaupunkia. Yhtiön toimialana on Helsingin ja Tampereen väliseen Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkevaan raideyhteyteen liittyvä raideliikenneinfrastruktuurin suunnittelu rakentamisvalmiuteen asti. Lisäksi hankeyhtiön tehtävänä on selvittää rahoitus- ja toteutusmallivaihtoehtoja.

Hankeyhtiömalli on uusi tapa suunnitella, toteuttaa ja rahoittaa suuria ratainvestointeja. Suomi-rata Oy ja Turun Tunnin Juna Oy perustettu 2020 ja Itärata Oy 2022.

Mitkä ovat Suomi-rata Oy:n tehtävät? 

Hankekokonaisuuden tavoitteena on mahdollistaa Tampere–Helsinki-yhteysvälin matkustaminen tunnissa, kasvattaa radan vaikutusalueen työssäkäyntialueita, tuoda lisäkapasiteettia ruuhkaisille pääradan osuuksille sekä vähentää liikenteen häiriöherkkyyttä. Lisäksi yhtiön tehtävänä on selvittää rahoitus- ja toteutusmallivaihtoehtoja, jotta hanke rasittaisi julkista taloutta mahdollisimman vähän. Lentoradan tavoitteena on lyhentää matka-aikoja lentoasemalle ja siten parantaa Suomen kansainvälisiä yhteyksiä sekä tuoda lisäkapasiteettia Helsinki–Kerava-rataosuudelle mikä vähentää häiriöherkkyyttä sekä kaukojunaliikenteessä että pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä.

Mikä on lentorata? 

Lentorata on kaksiraiteinen nopean kaukoliikenteen rata sekä osa Helsingin ja Tampereen välistä tunnin junayhteyden kehittämistä. Tavoitteena on lisätä kapasiteettia voimakkaasti kuormitetulla Pasila-Kerava-osuudella sekä tarjota suorat kaukojunayhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

Lentorata erkanee Pasilan jälkeen pääradasta, kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta 28 kilometriä tunnelissa ja liittyy päärataan Keravan pohjoispuolella. Lentoradalta on yhteydet pääradalle pohjoiseen sekä Lahden oikoradalle. Kaikkiaan ratayhteyden pituus on 30 kilometriä.

Jäikö jokin vielä askarruttamaan, ota yhteyttä toimisto@suomirata.fi